На прв поглед тоа звучи незамисливо. Што ако германските гиганти, кои ги полнат европските патишта со лимузини и SUV модели, до крајот на оваа деценија повеќе не постојат во сегашната форма?
Тоа е острото предупредување на германскиот економист Мориц Шуларик, претседател на Килскиот институт за светска економија, кој вели дека премиум брендовите како „BMW“, „Volkswagen“ и „Mercedes-Benz“ можеби повеќе нема да постојат во сегашниот облик до крајот на 2020-тите, пренесува ecoticias.com.
Оваа прогноза тој ја изнесе во голема политичка емисија во Германија во неделата навечер, што предизвика жестока расправа за иднината на германската авто-индустрија и милионите работни места поврзани со неа.
Зад неговите зборови стојат моќни сили кои многу возачи веќе ги чувствуваат додека ја следат следната месечна рата или размислуваат дали нивниот нареден автомобил, наместо да се точи со гориво, треба да се полни на струја.
Електричните мотори, новиот софтвер и технологиите за автономно возење што наскоро пристигнуваат го менуваат начинот на кој автомобилите се произведуваат и продаваат, додека високите цени на енергијата и глобалната конкуренција дополнително го засилуваат притисокот. Прашањето е колкав дел од традиционалниот германски авто-сектор може да ја преживее таа бура.
Во својот телевизиски настап, Шуларик тврдеше дека сегашната структура на трите големи германски производители на автомобили веројатно нема да опстане непроменета до 2030 година. Тој рече дека не верува оти „Volkswagen“, „BMW“ и „Mercedes-Benz“ ќе постојат во сегашната форма на крајот од деценијата, имајќи ја предвид моменталната состојба на германскиот авто-сектор.
Тој не предвиде дека брендовите преку ноќ ќе исчезнат од патиштата. Наместо тоа, укажа на веројатноста за длабоки реструктурирања, големи спојувања или преземање контрола од страна на стратешки инвеститори кои би спровеле радикални промени.
Како пример го наведе шведскиот бренд „Volvo Cars“, кој во 2010 година беше купен од кинескиот концерн „Geely“, а подоцна повторно се позиционираше како лидер во електрификацијата и безбедносно ориентираниот дизајн.
Коментарите на Шуларик имаат дополнителна тежина поради неговата улога во Килскиот институт, водечки истражувачки центар што ги советува креаторите на политики за глобалните економски трендови. Институтот е специјализиран за глобализација, трговија и структурни промени, што го става германскиот извозно ориентиран авто-сектор директно во фокусот на неговата работа.
Според Шуларик, главниот проблем не е само замената на бензинскиот мотор со електричен под хаубата. Тој тврди дека електричната мобилност бара целосна трансформација на производните линии, синџирите на снабдување и деловните модели, при што батериите, енергетската ефикасност и интегрираните дигитални системи сега се во центарот на конкуренцијата.
Покрај тоа, се води трка во областа на автономното возење и напредните системи за помош на возачот. Шуларик предупреди дека Германија ризикува премногу да се фокусира на претходните успеси и политички грешки, додека други напредуваат во развојот на самовозечка технологија, поврзани услуги и вештачка интелигенција во возилата. Тој како сериозна загриженост ја наведе можноста Германија да заостане во она што го опишува како следната револуција на мобилноста.
За обичните возачи овие промени се појавуваат на мали, но забележливи начини. Новите автомобили доаѓаат со големи екрани на допир, постојани софтверски ажурирања и апликации налик на оние на телефоните, додека грижите за полначи и домашни сметки за струја ги заменуваат старите расправи за цените на горивото и замената на масло. Хардверот на паркингот сè уште изгледа познато, но деловниот модел зад него брзо се менува.
Не сите ја прифаќаат мрачната прогноза на Шуларик. Претседателката на Здружението на германската авто-индустрија, Хилдегард Милер, неговата проценка ја нарече „апсурдна прогноза“ и ја бранеше силата на германските производители.
Таа тврдеше дека многу компании и понатаму се успешни, но дека се ограничени од националните политички одлуки и високите трошоци за енергија што ги оптоваруваат фабриките и добавувачите.
Милер и здружението што го води повеќепати предупредија дека Германија се соочува со криза на локацијата за производство на автомобили. Студиите на кои се повикува групата покажуваат дека многу компании ги одложуваат или откажуваат инвестициите во земјата и наместо тоа гледаат кон региони како Кина и Соединетите Американски Држави, додека голем број од нив пријавуваат намалување на работните места и страв за својата конкурентност.
Од политичка страна, истакнатиот член на Зелените, Џем Оздемир, изрази поголема доверба во способноста на индустријата да се приспособи. Тој ги минимизираше стравувањата дека кинеските инвеститори едноставно ќе преземат контрола над компании како „Mercedes-Benz“ и нагласи дека трансформацијата е можна ако сите актери го направат својот дел од работата како што треба.
Пошироката напнатост се огледува и во деловните резултати. Профитот на „Porsche“ падна за 95,7 проценти, што ја намалува просечната заработка на целата група „Volkswagen“ и покажува колку брзо маржите можат да исчезнат на променлив пазар. Таквиот пад врши притисок врз раководството да ги намалува трошоците, да ги одложува проектите или да бара нови партнерства.
Во меѓувреме, ни „Mercedes-Benz“ не минува низ најсветлиот период, иако се чини дека компанијата се стабилизира. Најновата генерација на компактниот модел „CLA“ привлече големо медиумско внимание и интерес кај купувачите, давајќи мал знак дека брендот и понатаму може да предизвика возбуда на заситениот премиум пазар.
Овие примери помагаат да се разбере зошто Шуларик зборува за постојните структури, а не само за имињата на брендовите. Тој предвидува свет во кој познатите логотипи и натаму можат да блескаат на маските и воланите, но сопственоста, контролата и стратегијата зад сцената може да изгледаат сосема поинаку.
За инвеститорите, вработените и купувачите таквата тивка промена може да биде исто толку значајна како и нов амблем на хаубата. Во статистиката за вработување веќе се видливи предупредувачки знаци. Од 2019 година германската авто-индустрија изгубила околу 120.000 работни места, при што добавувачите се особено тешко погодени, а многумина во неодамнешни истражувања ја опишуваат својата состојба како лоша или многу лоша.
За работниците во фабриките структурната промена може да значи неизвесност околу смените, преквалификацијата или дури и прашањето дали фабриката ќе постои за неколку години.
За купувачите тоа може да значи повисоки цени, помал избор на модели или повеќе автомобили произведени во соработка со странски партнери кои носат клучно знаење за батерии или софтвер. Колку, тогаш, навистина треба да бидат загрижени љубителите на „BMW“ или „Mercedes“?
Повеќето експерти би рекле дека нема потреба да се очекува овие брендови да исчезнат од патиштата во наредните неколку години. Сепак, предупредувањето на Шуларик сугерира дека, до моментот кога денешните тинејџери ќе го купуваат својот прв автомобил, корпоративната мапа зад тие знаци може да биде целосно изменета, можеби со нови странски инвеститори или поцврсти сојузи.
Дебатата што моментално се води во Германија всушност се врти околу прашањето дали земјата ќе помогне во обликувањето на иднината на мобилноста или главно ќе се прилагодува на одлуките донесени некаде на друго место.
