Кога првите брзи возови „Шинкансен“, познати и како „bullet trains“ „возови куршуми“, беа пуштени во употреба во 1964 година, тие направија револуција во железничкиот транспорт во Јапонија. Во тоа време, новата линија Токаидо Шинкансен овозможи патувањето од Токио до Осака да се скрати од седум на два и пол часа, со што Јапонија стана светски лидер во развојот на брзите железници.
„Шинкансен“ се возови кои сообраќаат на специјални пруги, дизајнирани за големи брзини и се напојуваат од повеќекратни електрични мотори. Првичните модели достигнуваа 210 км/ч, додека најновите достигнуваат 320 км/ч, а за повеќе од 60 години функционирање не се забележани незгоди со човечки жртви.
Сега, шест децении подоцна, Јапонија е подготвена за нова револуција – возови „маглев“. Кога ќе бидат завршени, патувањето меѓу Токио и Осака ќе трае само 67 минути. Но, проектот, кој требаше да биде завршен до 2027 година, сега е одложен најрано до 2034 година, а завршувањето на целата траса може да се реализира дури по 2037 година.
Како функционира „маглев“?
Технологијата „маглев“ – кратенка за магнетна левитација – користи суперспроводливи магнети за возот да лебди над шините, елиминирајќи го триењето на тркалата. На овој начин може да се достигнат неверојатни брзини од 500 км/ч, а при едно тест возење во 2015 година постигнат е светски рекорд од 603 км/ч.
Јапонските инженери развиле систем во кој возот користи две намотки во шините – едната за левитација, а другата за погон напред. Но, магнетната сила се активира дури кога ќе достигнат 150 км/ч, што значи дека стартува на тркалата, но потоа целосно се префрла на магнетен погон.
За разлика од класичните брзи возови, „маглев“ е целосно автономен, со него не управува машиновозач, туку сè е контролирано од систем на пругата. Затоа, ризикот од судири и несреќи е минимален. Исто така, бидејќи нема тркала, може да функционира без оглед на временските услови, а трошоците за одржување се значително помали.
Зошто проектот доцни?
Првата фаза од линијата „маглев“ меѓу Токио и Нагоја беше планирана да биде завршена до 2027 година, но сега се очекува нејзиното отворање да биде најрано во 2034 година. Втората фаза, онаа кон Осака, е одложена за 2037 година, што значи дека Јапонија се соочува со одложување од една деценија.
Главната причина за доцнењето е отпорот на префектурата Шизуока, низ која треба да поминат деветте километри тунел под јужните јапонски Алпи. Клучниот проблем е реката Ои, клучен извор на вода за регионот познат по одгледувањето чај. Шизуока произведува 36 отсто од јапонскиот чај, а локалните власти стравуваат дека изградбата на тунелот може да го намали количеството вода во реката и да го загрози производството.
Дополнително, таа ги напојува хидроцентралите кои обезбедуваат енергија за поширокиот регион, а промените во нејзиниот проток може да го загрозат и тоа. За да ги смири критичарите, „JR Central“, компанијата што го води проектот, вети дека ќе пумпа вода назад во реката, но нивните извештаи покажуваат дека и покрај тоа, ќе се губат два тони вода во секунда.
Друг проблем е фактот што Шизуока нема да добие „маглев“-станица, што значи дека локалните жители нема директно да имаат корист од новата технологија. Згора на тоа, регионот веќе се бори со прекумерен туризам, па властите не сакаат дополнителен прилив на посетители.
